Lufthavne + flyvning
Ingen nation elsker at klage helt som USA. Selvom vi har folk fra hele verden til at forsøge at flytte hit hver dag, tager vi stadig på sociale medier enhver chance for, at vi får fat i alt fra langsomt pizza levering drivere til overpris kaffe.
Men ingen får størstedelen af klagerne som lufthavne.
Rejse til udlandet, og du finder lufthavne, der føles som splinterny indkøbscentre. Teknologiske paladser med sommerfuglhaver, biografer og meditationspladser udendørs. Du finder brede åbninger, gulv til loft-vinduer og automatiseret alt.
Hjemme venter du på unødvendigt lange sikkerhedslinjer, kun for at finde nogen sæder ved din port, fordi din lufthavn blev bygget i 70'erne, da 12 mennesker om dagen tog fly.
Selv med bedre mad og håndværk ølbarer er Amerikas lufthavnsoplevelse i bedste fald acceptabel. Alle vores store lufthavne blev bygget før 9/11, hvilket i luftfartsmæssige vilkår ville være som at have en computer fra før internettet. Sikkerheden er strammere, men sikkerhedskørselens kapacitet har ikke vedligeholdt. Vi tilbringer mere tid i lufthavne nu, men mange terminaler er fra et tidspunkt, hvor lufthavnsfaciliteter ikke behøver at være meget mere end en kringlestand.
Og lad os ikke engang komme i gang med linjerne ved told og indvandring.
Den flyvende offentlighed har bedt lufthavne om at gøre mere og givet dem intet at gøre med det. Vi sendte 888 millioner passagerer til amerikanske luftfartsselskaber sidste år i faciliteter designet til mindre end halvdelen af den belastning.
Så hvorfor er nationen, der opfandt fly så langt bagefter med at bygge nye faciliteter? Og hvad laver vi for at tackle den nationale lufthavnsknas? Det ser ud til, at der i det mindste kan være et lys i slutningen af den sproglige bane.
At bygge en lufthavn er ikke som at bygge et indkøbscenter
At opbygge en lufthavn er måske det mest komplicerede offentlige arbejder projekt tænkeligt. Ud over de sædvanlige hindringer for adgang til land og miljøregulering skal du gennemføre støjpåvirkningsundersøgelser. Du er nødt til at koordinere lokale, statslige og føderale organisationer samt større virksomheder. Du skal planlægge for trafik og offentlig transport. Det er hverken let eller billigt, og det er et borgerforetagende, der er uegnet til moderne amerikanske byer.
Det er fordi de fleste moderne byer ikke har jord at afsætte til en lufthavn. Mindst en, der ville være praktisk nok for de fleste af dens beboere. Alternativet er altså at bygge en ny lufthavn, hvor jord er tilgængeligt, typisk en lang, ubehagelig kørsel fra byens centrum. Denver har for eksempel den nyeste lufthavn i Amerika og også en af de fjerneste fra byen, næsten 26 miles på I-70. Ingen amerikansk by er i stand til at afsætte premier ejendom til en ny lufthavn, så at bygge noget nyt vil erstatte ulemperne ved den gamle lufthavn med besværet med at komme til den nye.
Lufthavne er også dyre. Mexico City stoppede for nylig byggeriet af sin nye lufthavn, mærket til 13 milliarder dollars. Det vil sandsynligvis koste endnu mere i USA, hvor lønomkostningerne er højere. At betale for det er ikke kun et spørgsmål om tildeling af bymidler. Lufthavne har intense begrænsninger for, hvordan de kan finansieres, hvilket gør det vanskeligt for regeringerne at blive kreative med finansiering.
Nogle forbedringer og konstruktion finansieres af passagerfacilitetsgebyret, en skat på $ 4, 50, der tilføjes hvert flysegment. Kongressen har ikke rejst det siden 2001, skønt det var en ofte citeret løsning for vores lufthavnstram tidligere i dette årti. De fleste nye lufthavne finansieres ved udstedelse af indtægtsobligationer, som flyselskaberne ofte bakker op. Det betyder, at flyselskaberne har indflydelse på, hvor lufthavne går, og at de ikke vil have dem ud i BFE.
Dette er alle meget forenklede forklaringer på et meget kompliceret spørgsmål - men i det væsentlige kombinationen af regeringsregler, mangel på penge og mangel på ønskelig plads gør udsigterne til nye lufthavne i USA meget slanke når som helst snart.
Så hvis vi ikke kan bygge nye lufthavne, hvad kan vi gøre?
En del af grunden til, at lufthavne ikke har været i stand til at udvide, er, at pengene ikke var der. De fleste lufthavne fra 1970-tallet skulle skyldes store opgraderinger mod slutningen af det 20. århundrede. Derefter skete 9/11, og luftfartsselskaber, vi ikke var i stand til at bruge penge på smarte nye terminaler.
I slutningen af dette årti blev det økonomiske sammenbrud i 2008-2009, som igen skubbede lufthavnsopgraderinger til bunden af vores lands prioritetsliste. Men nu, efter næsten et årti med vækst, er flyselskaber og investorer klar til at lægge nogle penge i vores lufthavne.
Seattle, som i år knækkede de 50 mest travleste lufthavne i verden og nu rangerer foran Las Vegas, Orlando og Miami, åbnede en ny privat finansieret lufthavn nord for byen i Snohomish County kaldet Payne Field. Det kører 18 flyvninger om dagen på Alaska Airlines til vestkystdestinationer, hvor United Airlines slutter sig til dem denne måned. Det er beregnet til at lette byrden af indenrigstrafikken ved Sea-Tac og kan være en model for belægerede, lufthavnsbyer i fremtiden.
Men størstedelen af de 10 milliarder amerikanske lufthavne bruger hvert år, ifølge Airports Council International - Nordamerika, i store opgraderinger.
Renoveringen på 4 milliarder dollars i New York La Guardia skabte et trafik mareridt for New Yorkere, men vil effektivt genopbygge Delta-terminalen i en tidligere vicepræsident Joe Biden lufthavn, der engang blev beskrevet som noget ud af”et tredjelandsland”.
Salt Lake City er midt i en “renovering” på $ 3, 6 milliarder, der bringer et nyt to-terminal-site til aldrende SLC. Det er faktisk en helt ny lufthavn bygget på den gamle lufthavns grund. Den samme ting sker i New Orleans, hvor en ny miljard dollar-terminal åbnes næste år, der erstatter den aldrende ved Louis Armstrong International. Intet nyt navn eller bane, men faktisk en helt ny facilitet.
LAX samarbejder med American Airlines om at genoprette terminal 4 og 5, hvilket giver dem blandt andet let adgang til lufthavnens hårdt tiltrængende automatiserede beboer, forbindelser efter sikkerhed mellem terminaler og let adgang til Tom Bradley International terminalen. De nye terminaler vil også have enormt øget sikkerhedsplads, strømlinede stier fra check-in til sikkerhed og en vægt på naturligt lys.
Chicago O'Hare er i færd med at omkonfigurere sine landingsbaner til et parallelt design for at reducere flytrafikken og tilføje yderligere fire landingsbaner for at øge kapaciteten. Boston Logan og Denver har også tilføjet porte til at øge kapaciteten samt foretaget terminalforbedringer.
Næsten hver lufthavn i USA udfører en slags terminalrenovering, og de har tilføjet masser af automatisering, som f.eks. Check-in-kiosker og APC-terminaler ved paskontrol for at hjælpe tingene med at bevæge sig hurtigere. De har måske ikke tv-appellen fra et båndskæring i Guangzhou, men de får jobbet gjort. De fleste af de igangværende projekter nu skulle udføres i midten af det næste årti eller lidt efter. Så på trods af vores voksende smerter, kan amerikanske lufthavne muligvis indhente verden før du tror.
