Spørg enhver gruppe af kvinder, hvis de nogensinde har følt sig utrygge på offentlig transport, og historierne vil flyde. I Mexico City rapporterede 64 procent af kvinderne, at de var famlet eller fysisk chikaneret, mens de brugte offentlig transport. Hvad angår New Yorks metro-system, nævnte 63 procent af de undersøgte kvinder personlige oplevelser af seksuel chikane, mens 10 procent rapporterede om seksuelt overgreb. Der er nedslående statistikker om kvinders transportsikkerhed overalt i verden - det er et grænseløst problem.
Usikker transport får ikke kun kvinder til at ændre deres bevægelsesmåde, det reducerer også hvor mange ture de foretager. Denne usikkerhed reducerer husstandens indkomst, da utilstrækkelig transport begrænser kvinder til at få adgang til deres fulde uddannelses- og beskæftigelsesmuligheder. Transit-usikkerhed skader også miljøet, da mere privilegerede kvinder, der er bange for at gå, cykle eller tage offentlig transport, vender sig til forurenende, private biler og taxaer i stedet.
Selvfølgelig kan kvinder ikke behandles som en udifferentieret gruppe. Handicap, klasse, race, alder, seksualitet, kønspræsentation og andre faktorer betyder, at ikke alle kvinder er lige så sårbare over for kriminalitet eller vold på offentlig transport. Mænd og drenge kan også blive offer, og det bør ikke antages, at enhver kvinde er et ventet offer. Men kvinder rundt om i verden deler visse sårbarheder som passagerer, der gør det nyttigt at analysere deres behov som en gruppe. Som UCLA-professor i byplanlægning Anastasia Loukaitou-Sideris har skrevet, er køn den mest vigtigste faktor, der forklarer transitbaseret frygt og angst.
Der er løsninger, men mange er kontroversielle. En vigtig bekymring, når man planlægger forbedringer i transportsikkerheden, er at sørge for ikke at flytte byrden på sårbare passagerer.”Hvorfor skal vi lægge onus på kvinder?” Spørger Loukaitou-Sideris. Alligevel gør mange velmenende sikkerhedsforanstaltninger netop det.
I appverdenen er der private Uber-lignende tjenester, der giver kvinder mulighed for at vælge kvindelige chauffører. Safr, der i øjeblikket kun er invitations- og Boston-baseret, løfter om at betale sine kvindelige chauffører mere end industristandarden. Imidlertid står det over for juridiske udfordringer omkring den potentielt diskriminerende karakter af kun ansættelse af kvinder; sådanne udfordringer har sunket lignende apps.
Der er også apps i Indien, Yemen, Libanon og andre lande, der samler data om sikre områder, herunder transportstationer. Disse inkluderer Safecity, der indsamler og kortlægger kvinders rapporter om chikane og vold (dens tagline er "Pin the Creeps").
Dette problem er ikke kun begrænset til apps. Bekendtligt har Mexico City distribueret voldtektsfløjter til kvindelige metropassagerer. Generelt er systemer til rapportering af overfald tidskrævende og besværlige, især for kvinder med lav indkomst, som ikke har råd til at miste tid og penge på at besøge politistationer.
En anden almindeligvis foreslået men omstridt løsning er køns-adskilt offentlig transport. For mere end et århundrede siden eksperimenterede Hudson og Manhattan Railroad med kun kvinder. I dag er Tokyo, Rio de Janeiro og Dubai blandt byerne med kun kvinder med togrum, busser eller taxaer.
Port Moresby er en anden. Papua Ny Guineas hovedstad har et højt niveau af rapporteret kønsbaseret chikane og vold på sine transporttjenester, lige fra verbal chikane til usømmelig eksponering og røveri.”For kvinder betyder det at gå på en bus i Port Moresby en næsten garanteret oplevelse af seksuel chikane,” siger Lizzette Soria, der administrerer FNs kvindes sikre offentlige transportprogram for kvinder og piger.
Soria tilføjer af de tre kun kvinder-busser i Port Moresby:”Vi ved, at dette kun er en kortvarig strategi, fordi naturligvis vores langvarige [mål] er at gøre en mere sikker offentlig transport for alle. Nogle har antydet, at busser kun for kvinder adresserer symptomerne og ikke problemet, men vores første opgave er at gøre kvinder og piger sikre.”En fordel ved Port Moresbys kønsdelte busser har været deres brug som sikre rum til at dele information om kvinders rettigheder.
En bus, der kun er kvinder i Port Moresby. Billedkredit: UN Women / Marc Dozier
Foranstaltninger, der fører kvinder til at ændre sig, hvor og når de rejser, kan være et middel til at ende, men de er ikke næsten nok. Det ville være farligt at forstærke ideen, spredt af en kultur af chikane, om at det offentlige rum ikke er fuldt ud kvinder at besætte. Gwen Kash, en forsker med base på University of North Carolina i Chapel Hill, der er specialiseret i reformer af offentlig transport i byer i Bolivia og Colombia, påpeger, at kun transport til kvinder ikke imødekommer behovene hos transpersoner eller queer-passagerer, der måske er specielt målrettet men ikke velkommen på kønsopdelte køretøjer.
De mest effektive transportsikkerhedsforanstaltninger er ofte dem, der foretrækkes af kvinder selv. Man skulle tro, at dette skulle være indlysende, men i Kash's arbejde med transitplanlæggere stødte hun på skepsis om, at seksuelle overgreb på offentlig transport er et problem, og konsekvensen af, at kvinder endda nyder opmærksomheden. At gå fra at anerkende kvinders oplevelser til aktivt at anmode om deres meninger er et andet stort skridt.
Mænd og kvinder har ofte forskellige præferencer for sikkerhedsforanstaltninger. En undersøgelse fra det britiske transportministerium viste, at kvinder foretrak mere personale i busser, mens mænd favoriserede CCTV. Disse fund er blevet gentaget i andre lande. Generelt har mænd tendens til teknologiske løsninger, mens kvinder føler sig mere beroligede af en menneskelig tilstedeværelse i realtid. En bekymring, som mange kvinder udtrykker over CCTV, er, at videodrevet overvågning ikke hjælper ofre for forbrydelser på det tidspunkt, hvor hændelsen finder sted.
Sammen med mere personale understøtter kvinder næsten universelt en enkel løsning: belysning. Kombinationen af bedre personale til belysning og transit, inklusive officerer, der kører på tog, er grunden til, at lederne af kvindegrupper i Loukaitou-Sideris 'forskning gav metrosystemet i Washington, DC, høje karakterer for sikkerhed. Loukaitou-Sideris roser også Toronto og London for at have udviklet deres transitpolitik med både mænd og kvinder i tankerne.
Belysning rundt om Toronto-bussterminalen. Billedkredit: SimonP // CC BY-SA 3.0
I Canada i 1989 pionerer Metropolitan Toronto Action Committee on Violence Against Women and Children (METRAC) kvinders sikkerhedsrevisioner, hvor kvinder gik med transportplanlæggere for at finde områder, hvor de følte sig utrygge. METRAC pressede derefter på lovgivningsmæssige ændringer baseret på konklusionerne. Denne slags sikkerhedsrevisioner har spredt sig over hele verden og styrket forholdet mellem lokalsamfund, politi og byplanlæggere. Sikkerere byer Dar es Salaam rapporterede om reduceret kriminalitetsniveau efter revisionsprocessen, mens Safer Nairobi-initiativet pegede på kvinders øgede brug af det offentlige rum.
Disse eksempler viser, som Loukaitou-Sideris siger, at "der skal være den politiske vilje" for at skabe reel ændring i transportsikkerheden. Ja, nonprofitorganisationer og samfundsbevægelser som METRAC i Toronto, Jagori i Delhi og Hollaback i London har bidraget til at gøre kvinders transportbehov et offentligt spørgsmål. Men politikere og planlæggere skal være ombord for at foretage store forbedringer af transitnet. På verdensplan er lovgivnings-, planlægnings- og transportyrkerne fortsat domineret af mænd, hvilket kan skabe en usynlighed omkring kønsbestemte behov.
En sporvognsleder under 2. verdenskrig, Leeds, England. Billedkredit: Afdelingen for informationsfoto
I tilføjelse til spørgsmålet er det hårdt at samle en bred politisk vilje i byer, hvis transportsystemer er stratificeret. Tag Los Angeles, en berømt bilcentrisk by. Loukaitou-Sideris noterer sig kønsbestridt chikane på LAs busser:”Du ser ikke meget pres fra byens veloplagte områder. Dette påvirker en undergruppe af byen. Ofte er de indvandrerkvinder … De rapporterer ikke det til politiet,”siger hun. Uden pres fra politisk mobiliserede og magtfulde bybeboere er embedsmænd mindre tilbøjelige til at gribe ind.
Byplanlægning lærde som Loukaitou-Sideris fremmer foranstaltninger med et solidt fundament for miljødesign, der ser på, hvordan infrastruktur og fysiske faktorer påvirker adfærd. Belysning, der strækker sig fra busstoppesteder til de omkringliggende gader, så folk føler sig trygge ved at gå hjem, når de først er væk fra bussen, er et eksempel på det. I Port Moresby målrettede programmet Safe Public Transport om kønsfølsom infrastruktur i sin kampagne sammen med regulering, planlægning og adfærdsændring.
Andre kampagner sigter mod potentielle chikane, overfaldsmænd og tilskuere for at undgå at forevige tanken om, at kvinders rejser er problemet. En kampagne kaldet "Don't Touch My Girlfriend" er en (noget dårligt tituleret) sag fra Bruxelles. Soria siger, at fysiske forhold er en ting, men "hvis vi ikke ændrer holdninger og tro, vil vi fortsat have chikane."
Så er der relationsbaserede initiativer, der involverer lokalsamfundsgrupper og måske transportpersonale. I Port Moresby spillede unge nøgleroller i at udvikle og levere budskaber omkring ligestilling mellem kønnene; buschauffører blev også uddannet i, hvordan man identificerer seksuel chikane og hvordan man adresserer det ombord.
Disse former for førerfokuserede initiativer er ikke altid nyttige, især når transporten er uformel og dårligt reguleret. Kash siger, at i bolivianske byer, hvor uformelle minibusser er almindelige og generelt et lavt betalt levebrød, er det "til førerens fordel ikke at gribe ind" i situationer med chikane og overfald. Hvis de gør det, risikerer de tabt indkomst og ofte uønsket konfrontation.
Kvinder i landdistrikter, der bruger offentlig transport i Mozambique. Billedkredit: Ton Rulkens // CC BY-SA 2.0
Generelt hjælper imidlertid udvidelsen af kvindelige transportoperatørers, sikkerhedsofficerers og transportplanlæggeres rækker - og gør det mere praktisk for passagererne at rapportere chikane og overfald til dem - at øge kønsfølsomheden ved transport.
En vigtig lektion fra programmet Safe Public Transport i Port Moresby har været den politiske ledelses rolle.”En af succesfaktorerne har været det kritiske forhold mellem FN-kvinder og regeringen,” siger Soria. Hun krediterer Port Moresbys guvernør, som hun siger har været en stærk talsmann for at bekæmpe kønsbaseret vold. Hans administration dedikerede 2016 til at gøre byen mere sikker for kvinder og piger, og transportsikkerhedsprogrammet bygget på dette arbejde, samt et tidligere FN-kvindeprogram på sikre markeder.
Offentlig transport lider under begrænset finansiering. Det er en grund til, at lokale embedsmænd giver for at omfavne teknologiske løsninger som CCTV over dyre, mere populære trin som øget personale. Alligevel er det ikke alle løsninger, som kvinder favoriserer, at være dyre. Panikknapper på busser, der er prøvet i New Delhi, er et eksempel. Et andet er personlige anmodningstop, der tilbydes i Toronto og Montreal, hvor folk har tilladelse til at forlade busser på andre steder end udpegede stop.
Der er også måder at optimere brugen af tilgængelige midler. Loukaitou-Sideris 'forskning i LA har vist, at en lille del af busstoppesteder er hotspots for kønsbaseret kriminalitet. At fokusere på disse områder, siger hun, ville være en omkostningseffektiv måde at målrette ressourcer på.
Plus, argumentet med begrænset finansiering har sine svagheder. Væksten i sikkerhedsforanstaltninger efter høje profilerede tilfælde af transportbaseret terrorisme viser, at hvor den politiske vilje eksisterer til at prioritere sikkerhed, kan der fås adgang til midler. Ja, større terrorhændelser er dramatiske og traumatiske. Men de er også sjældne. Der er ikke hændelser med chikane og overfald på transporten.
”Sikker transit for kvinder er god for alle,” siger Kash. Hyppigere tjenester reducerer overfyldningen, der letter famling; og mindre trængsel, ville være meget populært blandt kvindelige og mandlige brugere af de ofte pakket busser i Bogotá, tilføjer hun. Mere information om bus- og togtider giver passagerer mulighed for mere effektivt at planlægge deres rejser - og kvinder rapporterer, at reducerede ventetider og større sikkerhed for transportmulighederne får dem til at føle sig mere sikre.
TransMilenio bus hurtige transitstationer i Bogotá og Soacha, Colombia. Billedkredit: Gwen Kash // CC BY-NC 2.0
Der er ingen magisk tjekliste til at reducere kønsbestemt transit frygt, men der er fælles i de bedste løsninger. Lad en række kvinder identificere deres egne behov for transportsikkerhed og foretrukne løsninger. Sørg for, at grupper som handicappede eller ældre kvinder ikke utilsigtet udelukkes. Få ledere ombord. Gør transport erhverv mere kønsafbalanceret. Standard er ikke for billigere løsninger som CCTV. Respekter kraften i menneskelig tilstedeværelse. Undgå at lægge økonomiske byrder på lavindkomstkvinder, der muligvis skal prioritere andre basale behov frem for deres egen sikkerhed. Husk, at busser fortsat er afgørende for fattige kvinder overalt i verden. Brug teknologi tankevækkende sammen med andre foranstaltninger.
I sidste ende er det vigtigste, at en transportplanlægger kan gøre for at forbedre sikkerheden for kvinder, er at lytte til kvinder og piger. At spørge dem om deres transportbehov og præferencer er overraskende sjældent - Loukaitou-Sideris omtaler dette som”kønskløftet i mobilitet.” Denne forsømmelse kan føre til implementering af løsninger, som embedsmænd mener, at kvinder ønsker, ligesom opmærksomhed på sikkerhed i busser, når samtaler med kvindelige passagerer afslører måske mere bekymring for sikkerhed, mens de venter på busser.
Så først, sidst og altid: Bare snak med kvinder. Dette er ikke jordskødende råd. Men for kvinder at føle sig mere selvforsynende og friere til at bevæge sig rundt i deres egne byer, er det den eneste mulighed.
Dette stykke blev oprindeligt udgivet på How We Get To Next og omplaceres her med tilladelse.
Nogle rettigheder forbeholdes
