narrative
På skråningerne af de syv bakker, der omgiver byen Medellín i Colombia, er livet ret godt. Børn leger på gaden. Pensionister slapper af i parkerne. Arbejdere kæmper frem og tilbage, mens gadesælgere hawk arepas - majspandekager toppet med ost, avocado og mere. Da jeg besøgte “Byen for den evige forår” i 2014, opkaldt efter sine milde temperaturer året rundt, fandt jeg dens stejle boligkvarter fyldt med pladser til kunst og teater, frodige parker, skoler og offentlige biblioteker.
Det har ikke været sådan meget længe. I 1980'erne og 1990'erne var Medellín den farligste by i verden. En bykrig, der involverede flere narkotikakarteller, inklusive Medellín-kartellet ledet af Pablo Escobar, fik byens mordrate til mere end 800 pr. 100.000 mennesker i 1993. I barrios som Santo Domingo, der stort set blev bygget af flygtninge fra det omkringliggende landskab, forbrydte var en daglig kendsgerning i livet - og politiet, der forsøgte at gribe ind betalt med deres liv.
Men i dag ligger byens mordrate på omkring 20 pr. 100.000, langt lavere end byer som New Orleans og St. Louis. I henhold til Numbeos indeks for livskvalitet, der tager højde for faktorer som forventet levealder, kriminalitet, købekraft, sundhedsydelser med mere, rangerer byen sammen med New York City, Torino og Doha. Hvad ændrede sig?
Svaret glider lydløst over hovedet. I 2004 skar byens daværende borgmester, Sergio Fajardo, båndet på et skema, der måske havde virket latterligt på det tidspunkt: en svævebane, der kørte fra Santo Domingo ned til metrolinjen, der slanger gennem byens centrum. Hvilken anvendelse var en skilift på et sted, hvor temperaturen aldrig er faldet under 46 ° F (8 ° C)?
Foto: Duncan Geere
Medellín-kabelbanesystemet.
Men, lokale politikere argumenterede, ideen gav meget mening. De stejle sider af Medellín-dalen gør traditionel jernbanetransport umulig. Busser sidder fast i byens evige trafikpropper, hvilket resulterer i en pendling til centrum, der tager mindst to timer - hver vej. En kabelbane, sagde dens voksende skare af tilhængere, ville lade befolkningen i Santo Domingo svæve over de tætte, uregelmæssige kvarterer nedenfor og nå deres destinationer på få minutter, ikke timer. Det ville lade dem blive en reel del af byen.
”Jeg voksede op med en idé om frygt, fare, udelukkelse af disse områder,” siger Pablo Alvarez Correa, en lokal mediel fra Medellín, der tilbyder gratis vandreture i byen og beskriver sin første tur på svævebanen.”Jeg besluttede at gå, da en ven kom på besøg mig fra udlandet. Det var helt fantastisk. Det var meget interessant at kunne se udviklingen i disse områder; at forstå, at mange ting var forbedret for dem.”
Disse forbedringer blev kvantificeret i et forskningsdokument fra 2012, der blev offentliggjort i American Journal of Epidemiology. Et team af amerikanske og colombianske forskere sammenlignede vold i bykvarterer, der havde adgang til den nye svævebane med lignende områder, der ikke gjorde det, både før og efter at det blev bygget.”Faldet i mordraten var 66% større i [kabelbane] kvarterer end i kontrolkvarterer,” skrev de,”og beboerrapporter om vold faldt 75% mere i [kabelbil] kvarterer. Disse resultater viser, at interventioner i fysisk infrastruktur i nabolaget kan reducere vold.”
Foto: Gwen Cash
Byfornyelse har været fokuseret omkring Medellín kabelbanestationer.
Correa er enig i, at disse områder er meget sikrere end tidligere, og bemærkede, at kabelbaneprojektet markerede begyndelsen på større investeringer i disse tidligere forsømte områder i byen.”Kabelbanen bragte biblioteket, og derefter ved siden af biblioteket byggede de en lille park, og så byggede de et iværksættercenter, hvor de giver folk fra samfundet mulighed for at få adgang til kredit eller for at få coaching i en idé, de havde,”Forklarer han.
”Da turismen begyndte, sagde nogen: 'Måske kan vi begynde at sælge gaden mad i disse områder, hvor turisterne går forbi.' Det handler ikke kun om svævebane, og det er det, men det bruger det som en undskyldning eller som en del af et program til at bringe mange andre tjenester.”
I dag er kabelbanesystemet i byen dramatisk udvidet. Linie K, den oprindelige linje, der forbundede metrosystemet med kvartererne Acevedo, Andalucía, Popular og Santo Domingo, blev forbundet med linje J i 2008 og linje H i december 2016. En mere turistorienteret linje L åbnede i 2010.
”Før var disse områder med svævebane ekstremt farlige, og nu er de blevet juvelen af kronen i Medellín” siger Correa.”Nu er de meget stolte, for det er her, folk kommer på besøg.”
Ingen ved, hvem der opfandt det første kabelmotordrevne transportsystem. Dets oprindelse går tabt i tågerne i tid, og teknologien blev næsten helt sikkert udviklet uafhængigt flere steder for at løse lokale problemer. De første registreringer af mennesker transporteret med kabeltrukne systemer går helt tilbage til en børstetegning af en ropeway (under, center) i Sydkina i 250 f. Kr.
Det kan være vanskeligt at undersøge emnet, primært fordi der tilsyneladende er hundreder af forskellige måder at henvise til små variationer på det samme grundlæggende princip. Brug 10 minutter på at undersøge emnet, og du kan finde folk, der taler om gondoler, antenne sporvogne, rebeways, svævebaner, téléphériques, funiculars, funitels, skrå elevatorer og mange flere.
Foto: Klaus Hoffman
Historiske illustrationer af transportsystemer til antennebane.
”Det er faktisk et af de grundlæggende forskningsproblemer, som folk støder på med teknologien,” siger byplanlægningskonsulent Steven Dale, grundlægger af online kabelbilressource The Gondola Project, der har dedikeret sin karriere til emnet. "Det tæppe udtryk, vi bruger til alle teknologier samlet, er 'kabel-fremdrivne transportsystemer': ethvert system, der understøttes og drives af et kabel, " tilføjer han.
”Der er sandsynligvis omkring et dusin forskellige undergrene, og det er ting som en antenne-tram eller en jigback, eller en puls, et monokabel eller et bi-kabel. Ordet gondol er specifikt for kabinen, men det er blevet et slags fangstbegrep, der skal bruges til systemet som helhed, især i Nordamerika. Kabelbane er et andet fangstbegrep. Det refererer rent faktisk teknisk til en meget specifik type kabeldrevet transportsystem, men det er så almindeligt anvendt, at vi stoppede med at kæmpe den kamp for et par år siden. Vi indså, at det var en meningsløs kamp at kæmpe.”
Kabelbiler (som jeg vil prøve at holde fast ved i denne artikels varighed) er meget gode til at løse et specifikt, men stadig mere almindeligt problem - hvordan man transporterer last eller folk på tværs af topografiske hindringer.”Husk, at topografisk betyder ikke bare naturligt - det kan også betyde menneskeskabte,” siger Dale.”Vi ser alle mulige problemer, hvor der er en 12-banes motorvej mellem punkt A og punkt B, eller der er en industripark, eller der er et menneskeskabt stykke topografi, der skaber en barriere for adgang.”
Det er nøjagtigt problemet, som en kroatisk biskop ved navn Fausto Veranzio stod overfor i 1616. En af de tidligste urbanister, paven havde kaldt ham til Italien for at hjælpe med at håndtere den hyppige oversvømmelse af Tiber-floden, som han løste med et genialt vandreguleringssystem. Mens han var i Italien, skrev og udgav Veranzio en bog kaldet Machinae Novae, der skildrede 56 forskellige opfindelser, maskiner, apparater og tekniske koncepter.
Foto: Croatianhistory.net
Billeder fra Fausto Veranzios 'Machinae Novae, 1616.
Inspireret af tegningerne af Leonardo da Vinci et århundrede tidligere omfattede hans opfindelser flere typer møller, et universalur, vindmøller, en faldskærm, hængebroer, og, mest interessant for os her, en antennehejs, der krydsede floden på flere reb. Tegningerne opnåede ham et globalt omdømme og var så populære, at de endda blev trykt på kinesisk et par år senere.
Ikke længe senere, i 1644, fik en hollandsk ingeniør ved navn Adam Wybe opgaven med at finde ud af, hvordan man kunne flytte store mængder jord over Motława-floden i Gdańsk, Polen, for at konstruere defensive befæstninger. Hans løsning var at bygge verdens første moderne svævebane.
Foto: Wikimedia Commons
Ætsning af Adam Wybes rebbane-transportør i Danzig af Willem Hondius.
Maskinen blev understøttet af syv træpyloner, ca. 650 meter lange, og inspireret af eksisterende ropeways. Men Wybe afskedigede dog nogle betydningsfulde først. Han var den første til at bruge et sløjfekabel (i modsætning til et reb), den første til at sætte flere køretøjer på det samme kabel (120 kurvekurve, der automatisk kunne tømmes), og den første til at oprette et system, der var i konstant bevægelse (drevet af et team af heste).
Den industrielle revolution oplevede den udbredte spredning af jernbanen, hvor biler fulgte ikke langt efter, men perioden efter anden verdenskrig var noget af en anden renæssance for kabelbilteknologi. Mangel på brændstof, gummi, stål og beton gjorde vej- og jernbanetransport vanskelig, især i Europa, men kabelbaner krævede meget lidt i vejen for byggematerialer og blev betragtet som billige, effektive og pålidelige.
Den mest imponerende relikvie fra denne tid kan stadig findes i de tætte fyrreskove i det nordlige Sverige. I 1942 blev en gruppe på 1.500 mænd hyret for at rydde en sti til en rebeway, der skulle føre malm fra en mine i Kristineberg til Boliden, hvor den kunne behandles. Design var baseret på en 42 km lang kabelbane, der var blevet bygget et år tidligere i midten af landet, men denne gang skulle materialet køre langt længere - en enorm 96 km. Det gør det til den længste bygget nogensinde, også i dag.
Byggeriet var hurtigt, og den første malmgondol blev sendt ned ad kablet den 14. april 1943 - mere end fire måneder forud for planen. Systemet, der hedder Norsjö Ropeway, kørte i 43 år, før det blev lukket ned i 1986, da tunge lastbiler endelig blev en mere økonomisk måde at transportere malmen på. I dag overlever kun en 13 km lang strækning, konverteret til persontransport som turistattraktion.
Det var ikke kun Europa, hvor lastvogne viste sig at være populære. I 1954 begyndte et fransk-amerikansk firma at udvinde mangan i Gabon, men den nærmeste pålidelige transportvej - Congo-Ocean Railway - var mere end 250 kilometer væk over tværs i terræn.
George Perrineau, ingeniør, fik til opgave at konstruere en transportforbindelse mellem de to, og han valgte at konstruere et kabelbanesystem - COMILOG-kabelfarten. Ruten løb fra minen i Moanda til en by ved navn Mbinda, hvor en ny gren af jernbanen blev bygget til at forbinde op til de eksisterende spor og føre metallet til havne i Republikken Congo. Kabelforbindelsen bestod af 10 sektioner og var udstyret med 2200 pund [en ton] spande, der kunne bære mangan 24 timer i døgnet. Det fungerede indtil 1986, da regeringen i Gabon, der søgte at sende metallet gennem sine egne havne, dirigerede en ny jernbane til minen.
Kabelsystemers evne til let at forbinde med den eksisterende transportinfrastruktur, som det ses i COMILOG-kabelbanen-eksemplet, er en nøgleårsag til deres tredje moderne renæssance - denne gang som massetransport.
”Forestil dig en teoretisk by, hvor dit hjem ligger en kilometer væk fra det nærmeste metrostop,” siger Dale.”At servicere den sidste kilometer er utroligt ineffektiv. Vi har [offentlig transport] finansieringsproblemer, fordi vi er nødt til at få folk til undergrundsbanerne, til metroerne gennem det sidste mil. Det er her vores ineffektivitet opbygges for det meste - fordi vi bruger ineffektive teknologier som busser og gadevogne.”
Men kabelbiler, siger Dale, er ideelle til at løse dette problem - især når du tager højde for topografi.”De kan tilbyde en meget højfrekvent service - mindre end et minuts ventetider - til en meget sammenlignelig pris med busser og gader. I et først-sidste-kilometer-problem er de smukke - grundlæggende fungerer de som fodringssystemer.”
Han tilføjer:”Med en svævebane er der praktisk taget ingen ekstra omkostninger ved at tilføje kapacitet og sænke ventetiderne. Med en gade- eller bussystem er de trinvise omkostninger betydelige - for at udvide kapaciteten eller sænke ventetiderne er du nødt til at købe / køre flere busser / gadevogne og derefter bemanne dem også.”
I Medellín gjorde denne faktor en reel forskel for ordningens succes - kabelbanesystemet der er fuldt integreret i metronetværket, så ryttere kan bruge en billet til begge.”Alt er i en zone,” siger Correa,”hvilket betyder, at en person, der bor i de fattigste barrios, kan nå industriområderne, der betaler mindre end en dollar. Metroen begyndte at lukke kløften i disse økonomiske termer. Prisen falder, for nu behøver de ikke tage to busser.”
Foto: Andrew Shiva
En del af den nu nedlagte kultransportkabelbane mellem Adventdalen og Longyearbyen i Norge.
Denne succes er blevet bemærket over hele verden. Lande over hele kloden skynder sig nu at konstruere kabelbilsystemer på omtrent samme måde som de skyndte sig på at konstruere monorails for et par årtier siden. Succesen med Medellín-projektet inspirerede sin lokale nabo, Caracas, til at konstruere sin egen massetransportkabelbane samt andre projekter i Brasilien, Bolivia, Chile, Peru og Colombia's hovedstad, Bogotá.
I Iran fører Tochal Telecabin-systemet vintersportentusiaster fra byen Teheran til det enorme Tochal-skiområde. I Armenien transporterer kabelbanen Wings of Tatev religiøse turister til Tatev-klosteret året rundt. Mexico City har et forslag til en svævebane, ligesom Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa og mange andre steder. Listen over aktuelle forslag, som Gondola-projektet sporer, er enorm.
”Der er mange forslag derude,” siger Dale.”Flertallet kommer sandsynligvis ikke ud over forslaget. Det bortfalder ikke teknologiens gyldighed.”
Selv når de er bygget, lykkes ikke alle moderne kabelbaneprojekter. I London annoncerede byens transportmyndighed i juli 2010 planer for Storbritanniens første bykabelbane. Kaldet til Emirates Air Line, var forslaget om en privat finansieret svævebane for fodgængere og cyklister mellem Greenwich Peninsula og Royal Docks.
Der blev givet planlægningstilladelse, og byggeriet begyndte, men omkostningerne til projektet - oprindeligt bundet til £ 25 millioner [31, 25 millioner dollars] - steg hurtigt til mere end £ 60 millioner [75 millioner millioner], hvilket gjorde det til det dyreste kabelsystem nogensinde bygget.”Som en, der tilfældigvis ved lidt om kabeltransportsystemer, lad mig være helt sløv,” skrev Dale på det tidspunkt.”Der er absolut, positivt, fuldstændig ingen grund overhovedet dette projekt, der skulle koste London skattebetalere ~ $ 100 mio. USD. Ikke en eneste god grund.”
Emirates Air Line-kabelbane, opkaldt efter sin sponsor, åbnede den 28. juni 2012, en måned før starten af London-olympiske lege i 2012. I alt 34 vogne kører på samme tid med en maksimal kapacitet på 10 passagerer hver. Af afgørende betydning er systemet - selvom det vises på Tube-kortet - ikke integreret med resten af Londons transportnet. Passagerer skal købe en ekstra billet, der koster £ 3, 50, for at bruge den.
Mens svævebanen blev umiddelbart populær blandt turister, der besøger byen til OL, faldt brugen hurtigt efter, at legene var forbi. I november 2012 faldt passagertallet til mindre end 10 procent af kapaciteten. For hver 10.000 ture blev der kun lavet en af en almindelig pendler. I dag er disse statistikker blevet løftet lidt af specielle, turistfokuserede natflyvninger (der serverer alkohol), men er ikke meget bedre. Projektet begyndte at tiltrække stor kritik, for det meste på grund af dets skatteyderes finansiering og placering.
Foto: Nick Cooper
Tårnene i Emirates Air Line-kabelbane fra Themsens nordlige bred.
I 2015 sagde Transport for London-kommissær Mike Brown, at han forventede efterspørgsel efter svævebanen til at vokse, når de områder, den betjener, er udviklet (nogle bestrider dette). Han bemærkede også, at tjenesten har opbygget et driftsoverskud på 1 mio. £ [1, 25 mio.]. Men kabelbanens omdømme blandt Londonere er meget dårligt (tiltrækker det nedsættende kaldenavn”dinglende”), og det er usandsynligt, at det snart vil ændre sig.
hjælpe det skræmmende her oppe
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. marts de 2016
Dale vælger billetpriserne og den måde, systemet blev solgt til Londonere som vigtige årsager til, at Emirates Air Line er upopulær, selvom han insisterer på, at det ikke er en fiasko i hans øjne.”Din fortælling omkring systemet er vigtig,” siger han.”At forstå, hvad du prøver at gøre. Sælger du dette til turister? Sælger du dette til de lokale? Er det en hybrid tilgang, hvor der er en kombination af de to?”
Han tilføjer:”bundet til den fortælling er din billetprisstruktur, fordi din billetprisstruktur er det, der vil afgøre, hvordan denne ting tjener penge eller ej. Så du er nødt til at sørge for at finde ud af, hvordan du får det rigtige, og det binder sig ind i din fortælling. Det er to helt forskellige demografier. Og hvis du ikke priser disse markeder anderledes, giver du penge på bordet, og du fremmedgør dine lokale.”
På Gondola-projektets blog i januar 2016 skrev Nick Chu:”Hvis noget er Emirates Air Line en fascinerende casestudie, der giver mange vigtige lektioner om, hvordan byer skal og ikke bør implementere bykabelbiler og offentlig infrastruktur. Aspirerende gondolbyer ville være klogt at være opmærksomme på og lære af dens succeser og fiaskoer.”
Resten af Europa ser uden tvivl forsigtigt Londons oplevelse med Emirates Air Line. I 2021 håber Paris at blive en af de første europæiske byer til at implementere et moderne kabelbilsystem rettet mod pendlere. Det prøver ikke at være en turistattraktion, og det gentager heller ikke eksisterende transitforbindelser. I stedet kobles det til endepunktet for en metrolinje med fjernere forstæder adskilt af en motorvej og en stejl højderyg - nøjagtigt den slags problemer, som kabelbiler er store til. Det overvejes i sammenhæng med en bredere og langsigtet indsats for at løse transportproblemer i Paris forstæder.
Men Paris er ikke alene - byen Gøteborg i det sydlige Sverige har også store planer om at bygge en pendlerkabel over Göta älv-floden for at markere byens 400-års jubilæum. Den ansvarlige for projektet er Per Bergström Jonsson, og når jeg møder ham i bytrafikmyndighedens kontorer en kold januarmorgen, er han overraskende ærlig.”Da jeg først fik det på mit bord, tænkte jeg:” Hvilken skør idé er dette?”” Siger han.
Det er ikke byens første svævebane. I 1923 blev der opført en linje mellem Götaplatsen-pladsen og temaparken Liseberg for at markere 300-årsdagen for grundlæggelsen af byen. Et århundrede senere er teknologien tilbage.”Vi fik ideen fra Göteborgerne,” siger Jonsson.”Men vi er begyndt at indse, at kabelbilteknologi har store fordele, hvis du sammenligner dem med sporvognslinjer, buslinjer eller andre offentlige transportteknologier.”
Foto: Göteborgs Bymuseum
Göteborgs kabelbane fra 1923.
Byens nye svævebane kører fra Järntorget-pladsen, over floden til Lindholmen-campus og videnskabspark, derefter op til Wieselgrensplatsen, hvor den møder en af sporvognsslinierne, der stråler ud fra byens centrum. Målet er at skabe en genvej, som folk kan bruge til at overføre mellem disse sporvognslinjer uden at skulle gå helt ind i centrum.
”To og en halv million [mennesker] er i det mindste, hvad vi er helt sikre på, vil bruge svævebanen som en genvej i det offentlige transportsystem,” siger Jonsson.”De bruger allerede transportsystemet, og de får fordel af at bruge dette som en genvej. Oven i det, vil vi have turister, vi vil have nye rejsende, og vi vil have rejsende, der er fodgængere eller cyklister, der vil skifte til at bruge det offentlige transportsystem på grund af svævebanen.”
En interessant ukendt er, hvilken procentdel af brugere der er bange for højderne.”Det skulle være et sted mellem otte procent og 12 procent, men vi ved det virkelig ikke,” siger Jonsson og indrømmer lidt fårigt at han er medlem af denne gruppe.
”Men du skal have været på en masse svævebaner,” siger jeg.
”Jeg har været i nogle, og nogle af dem er ret skræmmende,” svarer han.
I Sverige er opbygning af et nyt kollektivt transportsystem et samarbejde mellem kommunen, regionen og ofte også staten. Landets konsensusbaserede beslutningstagningskultur betyder, at ting har en tendens til at tage lidt længere tid, end de måtte have i andre lande, så den endelige godkendelse -”point of no return”, som Jonsson kalder det - ankommer i midten af 2018.”Efter det begynder vi at bygge,” siger han.
Mens politikerne er bevidste, er hans kontor i færd med at sikre de forskellige byggetilladelser til byggeriet - ingen enkel opgave. Bunden af svævebanerne skal være mindst 45 meter over overfladen af floden, så både kan passere nedenunder. På land skal de passere 30 meter over bygninger.”Det er faktisk en brandbegrænsning,” siger Jonsson.”Hvis du har en ild i bygningen, så kablerne ikke smelter fra ilden.”
Indtil videre favoriserer offentligheden ideen.”Cirka 75 procent af göteborgere synes godt om ideen om at rejse med svævebaner. Næsten 70 procent kan endda lide tanken om at have svævebanen uden for deres hus. Det er bemærkelsesværdigt højt indtil videre,”siger Jonsson.”Den generelle måde at se kabelbaneprojektet på er lidt for muntert, synes jeg,” tilføjer han stovt.
For at undgå klager har hans kontor aktivt spurgt borgerne, hvilke bekymringer de måtte have - så de kan løses i planlægningsfasen, inden byggeriet begynder. Den største frygt er privatliv, siger Jonsson og rytterens sikkerhed.”Det er et førerløst system. Vi vil have folk på platformene, i stationerne, men ikke i gondolerne, og turen er fire minutter lang. Ting kunne ske i løbet af disse fire minutter. Jeg tror, at hvis vi ikke løser det på en måde, som Gothenburgers accepterer, vil vi ikke bygge det.”
Foto: Duncan Geere
Gondola designer på Per Bergström Jonssons kontor.
Tidlige ideer til at tackle rytterens sikkerhedsspørgsmål inkluderer en høj frekvens af gondoler ("Hvis du er ukomfortabel med de personer, du er ved at gå om bord med, kan du vente, " siger Jonsson), sikkerhedskameraer, et kommunikationssystem, et bemandet kabine hver halve time, og endda muligheden for at reservere individuelle gondoler i dårlige tider.
Jonsson er også ivrig efter at understrege, at Göteborg-systemet vil blive integreret i byens sporvognsnetværk - i modsætning til Emirates Air Line i London, som han betegner som "dårligt planlagt." Ryttere vil blive stærkt vægtet overfor de lokale, der overgår turisterne mindst 10 til en, men Jonsson siger, at de endelige numre vil være meget afhængige af, hvor tæt de kan komme kabelbaneterminalerne til sporvognsstopperne.”Hvis vi får halvandet minuts gang, vil det være 5.000 [mennesker om dagen],” siger han.”Hvis vi har 30 sekunders gang, vil det være 13.000.”
Mest imponerende af alle er dog teknologien, der går ind i selve kabelsystemet. Göteborg-ordningen kører på tre kabler - to til støtte og en til trækning. Det giver mulighed for op til næsten en halv kilometer mellem tårnene og enestående vindstabilitet. Trafikken på byens broer er begrænset med vindhastigheder på 22 km / sek., Men Göteborgs kabelbane skal være i stand til at køre sikkert i hastigheder på op til 60 km / h [27 meter per sekund].
”Londonsystemet, som er monokabelt, lukkes med 14 meter i sekundet [31 mph]. Det er nede omkring 30 dage om året på grund af vind, og det er ikke acceptabelt for os,”siger Jonsson. Jeg spørger, hvor mange der ville være acceptabel.”Én,” siger han.”Måske et halvt, et hvert andet år. Kabelbanen er ikke det første system, der lukkes, når vi har dårligt vejr, det vil være busser og færger.”
Ordningen skal åbnes 4. juni 2021, og hvis det er en succes, vil flere linjer følge - langs et lignende princip om at oprette genveje i det eksisterende transitnet.”Vi vil have den første i gang i halvandet, to år for at se, om det er en god ide,” siger Jonsson. "Hvis det viser sig at være en populær måde at transportere dig selv på, begynder vi at bygge de næste fire år efter."
Mens han rapporterede denne historie, var der en by, der fortsatte med at dukke op - La Paz. Den bolivianske hovedstad har det mest omfattende netværk af kabelbiler i verden, ved navn Mi Teleférico, der strækker sig næsten syv miles [11 kilometer] over byen, med yderligere 18, 6 miles [30 kilometer] under opførelse. Biler kører hvert 12. sekund med plads til 10 passagerer hver, hvilket giver en maksimal kapacitet på 6.000 passagerer i timen - en ægte "undergrundsbane i himlen."
”Det bygger rygraden i byens transitnet på kabler, og det er aldrig blevet gjort før,” siger Dale.”Da jeg sagde før, at de virkelig er ideelt egnede til problemer med første kilometer, hvor de føder sig ind i et system med højere kapacitet, udfordrer La Paz virkelig denne idé og siger - 'Hold et øjeblik, hvorfor bruger vi ikke dette som vores bagagerum, som vores vigtigste form for offentlig transport”- hvilket er helt unikt.”
Ekkehard Assman er markedschef for Dopplmayr, et østrigsk firma, der er specialiseret i fremstilling af kabelbiler. Til dags dato har virksomheden bygget over 14.700 installationer i 90 forskellige lande - inklusive systemet i La Paz.”Det er mere eller mindre det første rigtige kabelbanenet i en by,” siger han.”Tre linjer fungerer allerede og har allerede transporteret mere end 60-70 millioner mennesker, siden de begyndte at køre i 2014. Derudover er vi på vej til at bygge seks linjer til, og jeg hørte et par dage siden - de er endnu ikke underskrevet, disse kontrakter - men præsident Morales har allerede talt om to linjer til.”
Mi Teleférico kombinerer bedste praksis fra hele verden. Priserne er rockbund - omkring 35 cent for en billet - mens brugen næsten alle er lokal.”Der er ikke meget turist ting der foregår der,” siger Assman.”Det er mere eller mindre ren bytransport.”
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico i La Paz.
Mens systemet åbnede i 2014 midt i den voksende globale mani til svævebaner, betyder byens usikre topografi, at ideen har en meget længere historie end andre projekter. I 1970'erne planlagde et team, der arbejdede under rådmann Mario Mercado Vaca Guzmán, en rute mellem kvartererne La Ceja og La Florida. I 1990 blev der udført en mulighedsundersøgelse for en lignende rute, men blev i sidste ende afvist over høje priser og lav passagerkapacitet. I 1993 inkluderede borgmesterkandidat Mónica Medina lufttransport som et kampagneløfte, der pantsatte et system med sammenkoblede kabelbanelinjer.
Ideen startede i yderligere to årtier indtil juli 2012, da den bolivianske præsident Evo Morales sammenkaldte borgmestrene i La Paz og El Alto og guvernøren for departementet La Paz og endelig fik dem til at få det til at ske. Midler blev leveret af landets nationale statskasse og Centralbanken i Bolivia, og dørene til hytterne åbnede for forretning den 30. maj 2014.
Ligesom i Medellín har der været enorme positive effekter på social mobilitet - svævebanen kører mellem La Paz og det nærliggende El Alto, et fattigere område med en majoritet af oprindelige befolkninger. Rejse mellem de to områder har historisk set været vanskelig på grund af en højdeforskel på 400 meter [400 meter], men kabelsystemet har nedbrudt de fysiske barrierer mellem de to dramatisk forskellige befolkninger - og måske et par af de psykologiske, også.
Som teknologi har kabelbiler mange faktorer til fordel for dem. De broer vanskeligt terræn. De får effektivt folk til og fra større massetransportsystemer. De er billige at bygge og vedligeholde, og de nyeste designs er sikre i selv ekstreme vejrforhold. De er modulære, stille, rene og kører på elektricitet snarere end forurenende brændstof.
Det er også klart, at teknologien er i kraft til at gennemføre større, positive ændringer i verdens byer. Det er ikke så simpelt som at slå en svævebane ned, og uligheden forsvinder.”Noget, som vi i Latinamerika har lært, er, at du ikke kan kopiere og indsætte modeller og forvente, at de fungerer perfekt,” siger Correa. Men hvis de integreres godt i eksisterende transitnetværk, der sælges korrekt til lokalbefolkningen og til en passende pris, kan de levere enorme fordele - både til undervurderede samfund og byer som helhed.
Men måske er det mest interessante aspekt ved teknologien den reaktion, den genererer hos mennesker. Når de konfronteres med tanken om kabelbiler som massetransport for første gang, reagerer nogle mennesker med rædsel eller frygt, andre med glæde eller ophidselse.”Jeg tror, det bare er… hvad er sætningen? Lyn i en flaske, en perfekt storm, noget i den retning,”siger Dale.
I sit job som kabelbanekonsulent taler han meget til byplanlæggere, der er blevet bedt om at gå væk og undersøge emnet.”Jeg vil være ærlig - den første ting, som halvdelen af vores klienter siger til os, når vi henter telefonen, er: 'Er dette den dummeste idé, jeg nogensinde har haft?' Du kan høre det i deres stemme, du kan høre frygt,”forklarer han.”Fordi de ved, hvis de forstår det, bliver de sprang på arbejde, de bliver ydmyget, folk vil grine af dem og alt dette.”
Den bedste del af jobbet, siger Dale, er at se folk komme rundt på ideen.”Jeg får en spænding, helt ærligt, fra at være i stand til at tage folk fra et tænkested,” dette er den mest latterlige idé i verden”til et sted, hvor de går,” Dette er faktisk ikke latterligt overhovedet.”
"Så mange af de beslutninger, der træffes i byplanlægningsområdet, er følelsesmæssige beslutninger, og at se [planlæggere] aktivt konfrontere den frygt, det er utroligt givende og utroligt spændende."
