Rejse
Funktion Foto: Lady Annderground Foto: Kossy @ FINEDAY
Lance Meade, vores flyvende, luftbårne Matadorian, har venligt taget dine spørgsmål om den nødvendige, men ofte skræmmende oplevelse af at flyve.
HER SPRIDER LANCE sin ekspertise omkring alt fra vulkansk aske til potentielle skjulte udrukkenhuller under kabinen.
Spørgsmål: Jeg kan se, hvordan det ville være farligt at flyve direkte en tyk sky af Eyjafjallajökull, men hvad er det med vulkanaske, der specifikt er så farligt for fly, selvom det næppe er synligt i luften?
A:: Vulkanisk aske er farlig! Det føles blødt som talkumspulver, men vil udjævne bladene på turbinemotorer hurtigt og få dem til at svigte. Askeskyen slår også mod forruden og får den til at blive uigennemsigtig. Derefter stopper motorerne, normalt den ene efter den anden. Du kan ikke se havet lige før grøftning. Så ja, det kan være lidt af et problem.
Spørgsmål: Har fly virkelig skjulte elevatorer og trapper, som de gør i filmene? Du ved - dem, der skal ned til lasterommet for at sprænge sprængstoffet, eller dem, der skal til det skjulte rum, hvor flyvemøder og piloter sover / gør ud / gør hvad?
A: Nogle fly såsom 747 har en elevator. Ind imellem gør Hollywood et ret præcist job med at vise detaljer om fly. En nylig film havde et temmelig ustabilt plot, der opsamlede en 747 med en stealth-bombefly for at få en terrorist, før han nuked DC, men pilot til side, den indvendige detalje i 747 var temmelig nøjagtig andet end manøvreringsrummet omkring last og elektronik.
Nogle fly har besætningsrusområder over eller under kabinen, men jeg er temmelig sikker på, at der ikke er en hel masse 'gøre ud' i gang. Besætningsmedlemmer bruger normalt deres korte pause til et øjeblik. I gamle dage havde besætningsmedlemmer meget sjovere!
Spørgsmål: Ville det ikke redde nogle menneskers liv eller i det mindste give dem en bedre chance for at overleve end at gå ned i en enorm ildkugle, hvis der var en eller anden måde for passagerer / besætning / piloter / at flygte (eller blive”kastet ud”) via faldskærme?
A: Måske kunne piloterne 'slå ud' og lade resten af jer stå for jer selv. Måske kunne de installere flugtbakker. Indtil videre er der ikke foreslået nogen realistisk anvendelse, men som Sundance ville sige,”hold thinkin Butch. Det er hvad du gør bedst.”
Spørgsmål: Har I fyre og galer altid landingen ned i sten forkølet (forudsat at der ikke er nogen funktionsfejl i gearet), eller er der nogle, hvor du er, lort, vi kunne have sprang lige fra landingsbanen på den ene?
A: Faktisk ligesom at køre biler, nogle er gode, andre mindre, og en gang imellem er der en fyr, der ikke skal være på vejen. I luftfartssektoren ville det sidste være ekstremt sjældent. Men det kræver ikke meget at gå fra perfekt touchdown til 'Holy Sh # & Batman!'
Spørgsmål: Hvad vil du sige er de mest eftertragtede ruter for piloter over hele verden, og hvorfor?
A: Aah, den drømmende verden med gratis rejser til smukke eksotiske steder. Udtrykket "livin the dream", talt facetiously, er meget overbrugt i min virksomhed. De fleste piloter vælger ruter for betaling og ophold. Nogle har venner eller aktiviteter ved layover. Sjældent begjære piloter, siger, Beijing-flyvningen, så de kan besøge Den Kinesiske Mur igen og igen.
Spørgsmål: Når du har berørt en landing, hører du, hvad (jeg tror) kaldes "reverse thrustere." Jeg ved, at flyet har en vanvittig mængde inerti, når det lander, og du har tydeligvis brug for reverse thrustere for at bremse / stoppe, men hvad helvede er en omvendt thruster, og hvis motorerne stadig roterer i en retning for at bevæge flyet fremad, hvordan drejer de pludselig i den anden retning for at hjælpe dig med at bremse … eller er det en separat del af hver jetmotor?
A: Omvendt træk bruges til at hjælpe med at bremse flyet på landingsbanen, mens den er i høj hastighed. Brug af omvendt forårsager mindre brudslitage, hvilket er godt, men det er aldrig nødvendigt for sikkert at stoppe flyet. Bremserne alene skal være gode nok til at få arbejdet gjort. Vendere roterer ikke motorerne bagud, men drej udstødningsstøtten fremad ved hjælp af blokeringsdøre og åbninger i kappen (motorhuden) for at give udstødningen mulighed for en hurtig u-sving, når det kommer ud på bagsiden af motoren.
Efter at blokeringsdørene er på plads øger piloten magtskydningsudstødningen ud på bagsiden af motorerne, der bliver omdirigeret fremad. Det er ikke meget effektivt, men hjælper nogle, især ved højere hastigheder.
Sp.: Beskriv venligst, hvor meget kontrol en pilot udøver, siger, landing af flyet. Jeg har hørt, at computere udfører det meste af tunge løft med hensyn til ikke kun at beregne, men også udføre på en tilgang (under hensyntagen til al den tilgængelige information, dvs. vindhastighed osv.). Er det virkelig så hænderne, som det lyder?
A: Lige siden daggry for jetfly har autopiloter og integrerede navigationssystemer båret den "tunge last" for piloter. Faktisk er piloter blevet meget venlige med disse flydekk-interlopere, der kalder dem “George” og “Fred”.
George holder flyet stabilt og glat, noget, der er meget rørende og vanskeligt for en pilot at gøre glat i store højder. Fred har navigationsevner, der forhindrer piloter i at lande i Havana, da kunderne troede, de skulle til Miami. Nu dage Fred har tredobbelt overflødig GPS med tilføjet backup for at holde os på kursus inden for en fod eller to over hele verden. George og Fred kan nu endda tale med hinanden.
Indtil videre er den eneste mystiske nyhed omgået som bare rygter. En autopilot kan faktisk lande flyet og holde det i midten af landingsbanen, men pilotens arbejdsbelastning er faktisk øget, ikke gjort det lettere for den type landing. Der er heller ingen herlighed ved at lade George få landingen.
Computere har ændret den måde, vi flyver på, men arbejdsbyrden er ikke faldet, den er bare ændret form.
Q: Har du nogensinde set den film Fight Club? Er det rigtigt, hvad de sagde, at ilt egentlig kun er givet for at holde folk rolige og bløde, når / hvis flyet mister højde / næsehoveder?
A: Jeg er ikke sikker på din Fight Club-reference. Jeg lover, at vi ikke rod med kundens psyke ved at udrømme ilt, der passer til os. Ved normal krydstogt er kabineluften som at trække vejret i Denver (uden smog). Hvis iltmaskerne falder, skyldes det, at luften nu er som toppen af Vail eller højere.
Spørgsmål: Jeg forstår, at turbulens egentlig ikke er så farlig, men det er svært at ikke føle sig foruroliget, når flyet springer rundt overalt. Kan du forklare nøjagtigt, hvad der sker, når flyet flyver gennem et område med turbulens, og hvorfor det ikke er så risikabelt, som det føles?
Sv: Turbulens er ikke farlig, medmindre den er ekstrem, så prøv det bedst du kan for at holde dig afslappet, når det bliver hårdt på dit fly. Det bedste svar, jeg kan give dig om turbulens, er en analogi, ikke videnskabelig, og dens lighed med at køre i en båd. På glat vand er bådturen som at feje over glas.
