Miljø
Indtil for et par år siden var det normalt at betale mere $ 1.000 eller mere for returflyvning mellem Nordamerika og Europa. Men med indgangen til Norwegian, WOW Air og en række andre lavprisselskaber, har no-frills-tjenesterne, der dominerer de europæiske og asiatiske flymarkeder fundet deres vej til transatlantiske ruter. Denne forstyrrelse gør internationale fly billigere og får ældre flyselskaber til at få panik, men det tvinger os også til at tænke over de større miljøpåvirkninger af flyrejser.
At flyve internationalt bliver virkelig billigt virkelig hurtigt
Det er nu muligt at flyve envejs til Irland eller Storbritannien fra Boston eller New York for $ 99 eller fra Los Angeles eller Oakland for cirka det dobbelte af den pris - langt mindre end hvad de ældre flyselskaber engang opkrævede på disse ruter. Norwegian betjener i øjeblikket 15 lufthavne i USA med direkte forbindelser i hele Europa og Caribien med en udvidelse til Canada planlagt i juli; WOW har flyvninger fra 13 lufthavne i USA såvel som fra Montreal og Toronto til Reykjavik, hvor rejsende kan fortsætte til destinationer i hele Europa. LEVEL, der i øjeblikket betjener tre amerikanske lufthavne, planlægger at starte servicen til Montreal og Newark i 2018; de kører også en rute mellem Barcelona og Buenos Aires. Primera Air er også klar til at komme ind på det transatlantiske marked i midten af 2018 med fly fra Toronto, New York, Boston og Washington, DC til London, Paris og Birmingham.
Det er dog ikke kun nordamerikanere, der drager fordel af de lavprisselskaber, der er kommet ind på det transatlantiske marked. Europæere får også billigere flyvninger over dammen, og som LEVEL viser, begynder de også at få budgetruter til Sydamerika. Joon lancerer en flyvning fra Paris til Fortaleza, Brasilien i maj, og Condor har overkommelige ruter mellem Tyskland og Brasilien, men de lyser i sammenligning med Norwegians planer for Argentina.
Virksomheden lancerede sin rute fra London til Buenos Aires i februar - den første til Sydamerika - og planlægger hurtigt at opskalere operationerne i midten af 2018 med cirka tres fly, der er udpeget til Argentina. Regeringen har givet norsk tilladelse til at operere på 72 indenlandske og 80 internationale ruter og til at flyve fra lufthavne i større byer, herunder Buenos Aires, Cordoba og Mendoza. Flyvninger til og inden for Sydamerika har traditionelt været høje sammenlignet med andre regioner i verden, men udvidelsen af lavprisselskaber til kontinentet vil nedsætte flypriser mellem Europa og Sydamerika, og Norwegian's planer kunne gøre det samme mellem Nord- og Sydamerika. Sydamerika og samtidig skubbe de indenlandske priser lavere.
Priserne er allerede faldet markant, hvor ruter er lanceret, hvilket tvinger gamle flyselskaber til at reagere på truslen mod deres forretningsmodel. Transatlantiske flyvninger har traditionelt været profitcentre for ældre flyselskaber med en margen på 15 til 20 procent. Imidlertid opererer lavprisselskaber med en margen, der er tættere på 2 eller 3 procent på langtrækningsruter, hvilket giver dem mulighed for at tilbyde markant lavere priser og tvinger gamle spillere til at gøre det samme. Mellem 2016 og 2017 viste data fra Kayak medianprisbilleder mellem USA og 20 større europæiske lufthavne ned mindst 20 procent, skønt nogle markeder faldt langt mere: priserne til Barcelona var 31 procent nede, Paris 35 procent og Zürich 43 procent.
De store ældre luftfartsselskaber kan have det svært ved at følge med
Det skal stadig ses, om ældre flyselskaber effektivt kan tilbyde billigere tjenester, der vil være attraktive for rejsende. Air Canadas lav-rouge-datterselskab har sandsynligvis været mest succesrig med fly fra destinationer over Canada til De Forenede Stater, Europa, Mexico, Mellemamerika og Caribien; Westjet begyndte at tilbyde lavprisfly fra Canada til destinationer i Europa for et par år siden; store amerikanske luftfartsselskaber er begyndt at tilbyde deres billigere basale økonomipriser på transatlantiske ruter, skønt international basisøkonomi, i det mindste med Delta og amerikansk, giver rejsende mulighed for at placere en håndbagage i kassen.
I lighed med Air Canada etablerer europæiske arvskibe også deres egne lave omkostningsalternativer. LEVEL ejes af International Airlines Group, der er moderselskabet til Aer Lingus, British Airways og Iberia; Joon er et tusindårs-fokuseret, lavprisselskab af Air France; og Eurowings, som også har lavprisruter fra Europa til USA, ejes af Lufthansa. De står imidlertid over for ekstra udfordringer, når de konkurrerer med deres lave omkostninger, da deres flåder ofte er ældre, hvilket betyder, at de bruger mere brændstof og kræver mere vedligeholdelse, og deres arbejdsstyrke har en tendens til at være forenede i modsætning til dem, der gælder for budgetflyselskaber. Den anden udgave kan ændre sig, da norske flyvende i USA forenede sig sidste år, og den europæiske budgetgigant Ryanair accepterede foreningen af sine britiske piloter i januar 2018.
Dette er godt for rejsende, men det kan være dårligt for miljøet
Der er ingen tvivl om, at rejsende har bemærket disse ruter. Ældre luftfartsselskabers andel af det transatlantiske marked forventes at falde til under 90 procent i midten af 2018, og data fra luftfartsanalytiker OAG indikerede, at Norwegian var det syvende største transatlantiske luftfartsselskab i vinteren 2017, efter at have øget sin kapacitet med 111 procent fra året før. Og det er ikke kun turister, der skifter til lavprisselskaber; Norwegian tilføjer også sæder til premiumhytten i sine transatlantiske fly for at tjene voksende interesse fra forretningsrejsende - det virkelige profitcenter for flyselskaberne, fordi de betaler meget højere priser for lidt mere plads og et par flere faciliteter.
Men hvad er det større billede af denne forstyrrelse? Rejsende har lille grund til at bekymre sig om arveapparater; klager over servicekvalitet hos mange af disse flyselskaber er vokset i årevis, og de kunne bruge det vågne opkald fra lavpriskonkurrence. Der er også potentielle sociale fordele ved at give flere mennesker mulighed for at besøge andre kulturer og møde mennesker i forskellige lande, hvilket kan hjælpe med at øge støtten til internationalt samarbejde og empati for udlændinge.
Da flere mennesker vælger at tage transatlantiske flyvninger som følge af lavere priser, eller i det mindste tage dem oftere, ville det være uansvarligt at ignorere miljøpåvirkningen af øgede flyrejser. Luftfart udgør i øjeblikket 2, 5 procent af de globale CO2-emissioner, men det kan stige til 22 procent i 2050, efterhånden som emissionerne fra andre sektorer falder. Der er få andre realistiske valg for transatlantisk rejse end at flyve, men hvis vi begynder at tage flere langdistanceflyvninger, fordi de koster mindre, har vi et ansvar for at tænke over, hvordan emissionerne vil reduceres i andre områder, såsom at opmuntre investering i grønne teknologier og pres på indenrigs højhastighedsbane for at reducere antallet af mennesker, der tager korte indenrigsflyvninger.
Udbredelsen af lavprisselskaber på transatlantiske ruter er stor for rejsende: de reducerer omkostningerne til flyvninger og gør internationale ture mere tilgængelige. Men som mennesker, der har større kulstofaftryk som et resultat af denne rejse, skal vi huske det større billede og skubbe regeringerne til at investere på måder til at reducere kulstofemissionerne fra transport. At reducere rejsebarrieren er et stort mål, men det skal altid gøres ansvarligt for at beskytte den verden, vi holder så dybt af.
